Безопасность

Начиная работать над статьёй, записками или какими другими материалами по вопросам моей службы на атомных подводных лодках, я всегда с трудом начинаю искать тему. Вроде бы всё понятно, нужно показать героическое время, героических ребят и себя рядом с ними. Но героика, это не только борьба за живучесть корабля при аварии, способность принять решение на личную жертву ради спасения экипажа, корабля в целом и возможности выполнения боевой задачи. Кстати последнее, это основное, что заставляет посылать корабли в море, рисковать жизнью людей, тратить миллионы и миллиарды из скудного государственного бюджета.

Что же это основное, а это безопасность и самостоятельность государства, не на словах, ми незалежні, а на деле, когда страной руководит собственное правительство, но не міжнародна спільнота в особі міжнародного валютного фонду, когда в государстве собственные денежные знаки имеют приоритет над валютами всех других стран, когда законы государства обязательны для исполнения для всех граждан страны, а не выборочно, и принцип что доступно Юпитеру не положено быку не имеет успеха, тогда и депутаты верховного совета не гибнут в автомобильных катастрофах, потому что исполняют закон страны о правилах дорожного движения, который сами принимали, но исполнять оставили пересічному громадянину, я имею в виду ограничение скорости до 90 км/час.

А чтобы так было, в государстве должна быть собственная, сильная, боеспособная армия и военно-морской флот. А кто на этом экономит, тот будет только раздувать щёки, шевелить ушами, а государства не будет и фраза розбудовувати державу останется только фразой.

Я немного уклонился от основного повествования, что же такое боевые корабли класса атомные подводные лодки (АПЛ) и ракетные подводные крейсеры стратегического назначения (РПК СН), корабли, которых не видно, не слышно, но которых всегда боялись наши вероятные противники, да и сейчас сильно боятся, хотя уже и не вероятные противники.

В августе 1969 года я, после окончания Севастопольского Высшего Военно-морского Инженерного Училища, попал служить на Северный флот, на головную подводную лодку 667А проекта, во второй экипаж. Я на кораблях этого проекта прослужил до самого увольнения в запас, в ноябре 1991 года. На этих кораблях мне пришлось пройти семнадцать боевых служб, в должностях от командира группы дистанционного управления (был командиром реакторного и турбинного отсеков), был командиром дивизиона движения, командиром электромеханической боевой части с 1980 года до самого увольнения в запас. Командиром БЧ-5 я отходил семь боевых служб. В 1984 году, после последней боевой службы, на которой случилась авария с выходом из строя аппарата левого борта, я остался служить в городе Северодвинске, а 1985, после заключения военно-врачебной комиссии о непригодности к службе в плавающем составе ВМФ, остался в постоянном составе бригады ремонтирующихся подводных лодок, на корабле, на котором был в море и на котором произошла авария.

Если говорить о самых запоминающихся выходах в море, то это конечно первый поход и последний. Первый из за остроты ощущения, а последний, так как последний и авария, которая по тяжести вошла в аналоги аварий на атомных подводных лодках.

Первые походы совпали с отработкой стратегического и тактического использования наших кораблей. Использования Главной Энергетической Установки (ГЭУ) кораблей в чисто однобортном варианте, со сменой бортов в середине боевого похода, кстати, очень неудачное решение, так как середина похода совпадала с нахождением корабля в экваториальной зоне, где очень высокая температура забортной воды. Использование комбинированных способов использования технических средств ГЭУ, то есть одна линия вала в штатном режиме, а вторая в режиме электродвижения. И так далее. Кроме того, определялись оптимальные сроки нахождения кораблей нашего проекта в море. Самая большая боевая служба — более 100 суток, потом был выбран оптимальный вариант, да и режимы использования ГЭУ были найдены и экономичные, и малошумные, и наиболее безопасные.

Сейчас рассуждаю об этом, на улице солнышко, в доме тепло. Всё это где-то далеко и как бы не со мной это было. Но тогда, тогда это была очень трудная и опасная работа. Мы потеряли не одного человека на различных экипажах, а сколько ребят потеряло здоровье и самое главное рассудок. Тогда не было чем-то необычным привести с морей сошедшего с ума. Я постараюсь ниже объяснить причину, а сейчас, возвращаясь к началу повествования, снова размышляю, что же такое героика подводной службы. Скорее всего, это умение собрать все эмоции в кулак, забыть, что тебе в данный момент хочется, а делать работу, которая нужна сейчас кораблю, экипажу. Знать, что эта работа нужна государству, и твои лишения не прихоть какого-то руководства, а насущная необходимость твоей Родины.

Бороться с аварийной ситуацией, когда она на лицо проще, тяжелее ожидание и поиск этой ситуации, очень сложно в условиях подводной лодки оставаться работоспособным 24 часа в сутки, не допускать никаких ошибок, профессиональных и в отношении своих товарищей.

А обстановка на корабле специфическая:

1. Ощущение глубины действует не только на нервы подводников, но и, самое главное, на материальную часть. Постоянное напряжение прочного корпуса, особенно при изменении глубин, постоянное воздействие забортного давления на донно-бортовую арматуру, сальники насосов забортной воды и на всю технику, связанную с забортным окружением. Смена сальников, особенно насосов циркуляционных трасс, в общем то дело довольно обычное, но были случаи, что и такие, в общем-то отработанные действия приводили к аварийной обстановке с гибелью личного состава. Состояние нахождения под большим слоем воды, при психологической неуравновешенности некоторых моряков, особенно матросов срочной службы, приводили к случаям тихого помешательства людей. Причём при хорошей работе заместителя командира по политчасти, который не давал задуматься, а загружал социалистическим соревнованием до такой степени, что тошнило от этого, но дурачков привозили меньше. Нужно отметить, что в море никто и никогда не мог не только выспаться, но и просто нормально поспать. Вахта, уход за материальной частью, учения, занятия, тренировки по борьбе за живучесть и специальности, тревоги при всплытии под перископ, сеансы связи и определение места и так далее, а спать по 6-7 часов кусочками, там пару часов, там пару. Причём я умышлено не подчёркиваю, кому тяжелее всего, тяжело всем. Степень тяжести определяется ответственностью за принятие решений. Неправильно принятое решение из простой ситуации может привести к трагедии, а то и к катастрофе.

2. Выходы в море, особенно на боевые службы, это продолжительный процесс, продолжительность боевой службы наших кораблей не менее трёх месяцев. Причём, отошли от пирса, пару тройку часов в надводном положении, переход в точку погружения и погружение, через три месяца всплыли и через пару-тройку часов подошли к пирсу. И обид нет, ведь служили на подводных кораблях, предназначенных для несения боевой службы, ведению боевых действий, в общем, для войны. Стоящие у пирса небоеготовные корабли допускаются только в ремонте, а остальное время в море при полной боеготовности. И ведь не только подводники страдали от отрыва от берега, а семьи. Молодые, красивые женщины месяцами в одиночестве, мама-папа для детей, да ещё на Севере, когда в квартирах холодно, дома рушатся, да и что греха таить, заметёт так, что военторг обеспечить магазины не может, нет подвоза свежих продуктов, сидят жёны офицеров и мичманов и гадают, чем накормить семью, а папа морячит. Бедные гарнизонные дети, они из своих пап делали кумиров, полубогов, ведь виделись редко, даже похвастаться успехами в школе не могли, пап нет дома. Я опять отклонился от основного повествования, видно эмоции при воспоминаниях переполняют.

3. Итак, снова корабль. Эти месяцы похода проходят не только в сильном психологическом напряжении, но и физических сил требуют не мало. Уровень шума от работающих механизмов очень высок и постоянен, чем не музыкальная шкатулка для пыток. И никуда не денешься, даже наоборот, радуешься, что всё работает.

4. Постоянный уровень освещённости в основном ламп дневного освещения приводят к так называемому сенсорному голоду, голоду на цветоощущения и запахи. Ведь даже пища на подводной лодке готовится только варенная и пареная, даже зажарить суп или борщ нельзя, так как при жарке жир разлагается с выделением акриалина, хозяйки знают, что при длительной жарке продуктов в закрытом помещении начинает болеть голова и т.д., а подводная лодка не закрытое помещение, а герметичное.

5. При жизнедеятельности людей, работе большого количества механизмов создаётся особый микроклимат, очень сухо и жарко. В жилых отсеках температура воздуха до 40-45С считается комфортной, а в энергетических до 70С никто претензии не принимает. Причём, что в северных водах, когда за бортом около 0С, или в южных широтах, когда около 30С, в отсеках микроклимат не особенно меняется.

6. Серьёзная проблема для человеческого организма — перепады давления. Практически все подводники имели баротравму уха и не один раз. Вот такой пример, для пополнения запаса воздуха, особенно при возвращении из южных широт к себе домой в северные, когда за бортом температура снижается, снижается и объём воздуха, запасы нужно пополнять. Пополнение запаса воздуха производится на перископной глубине, время пребывание на которой строго ограничено из условий скрытности плавания, так вот сначала давление снижается до максимально возможного, около 400 мм ртутного столба, а потом, в течение 20-25 секунд повышается до 2-2,5 кг.см². Как говорится, слабым делать нечего.

7. А вода, ведь пить можно только дистиллированную воду, которую сами и готовят при помощи испарителей. Лишняя работа испарителей, это тоже снижение скрытности, основного оружия подводников, поэтому на умывание и баню время очень ограничено, да что там, на баню, на мытьё посуды вода ограничена, сыпь побольше горчицы и посуда будет чистой.

8. Самое главное, это дыхание не воздухом, а газовой смесью, которую сами подводники делают, убирая вредные примеси и добавляя кислород и другие газы. Кстати, кислород тоже делается на самой лодке специальной машиной из воды. Так что и здесь ограничения, спорт это хорошо на свежем воздухе, а на подводной лодке это губительное для человеческого организма дело.

Я попытался немного обрисовать существование на подводном корабле. Немного, потому что проблем много, вода это агрессивная среда, в которой человек существовать не может, что там вода, ведь в условиях повышенного давления воздуха человек существует только до шести атмосфер, а дальше азотный наркоз и смерть. А проблемы, это и удаление мусора и отходов пищи, и работа гальюнных устройств, и удаление грязной воды, и так далее, ведь за бортом не один килограмм избыточного давления воды. А длительное хранение продуктов питания и хлеба. Все это при нормальной обстановке, но ведь и противоборствующая сторона ведёт активные боевые действия, а аварии техники. Все эти вопросы охватить практически невозможно в короткой статье. Я старался раскрыть будни в жизни подводников.

Говорить о патриотизме некоторых своих товарищей мне очень трудно, называть отдельные фамилии тоже. Практически все, с кем мне прошлось ходить в моря, заслуживают самого искреннего уважения. Самоотдача подводников всегда была настолько высока, а хвалиться этим было настолько неприлично, что все тяготы и лишения службы мы воспринимали не только как неизбежное, но и с каким-то пафосом. Я говорю мы, а не я, потому что я был неотделим от экипажа, потому что только в составе экипажа каждый из нас что-то значил. И это касается всех, от командиров кораблей до самых молодых матросов. Ответственность — это единственное, что не делилось поровну, это в зависимости от должности, от опыта. Даже уродливые явления годковщины в море исчезали.

В самый тяжёлый момент моей службы, а это ядерная авария ГЭУ левого борта, рядом со мной были мои товарищи, в первую очередь офицеры и мичмана. Чувство уберечь матросика было настолько сильно развито, во время аварии в отсеке без ограничения времени работали только офицеры и мичмана, а личный состав срочной службы был расписан по сменам, за матросами вёлся жесточайший контроль радиационной безопасности, хотя мою дозу облучения и дозы облучения офицеров рассчитывали по коллективным дозиметрам, так как индивидуальные нам некогда было менять. Конечно, не всё так было однообразно на всех кораблях, были случаи, когда из за сиюминутной слабости и халатности оставались и гибли люди в аварийных отсеках, гибли люди из-за элементарной недисциплинированности, несобранности, желания немного пожалеть себя и др. Но основной настрой я описал правильно, ведь жертвенность положена в основу борьбы за живучесть корабля, при аварии герметизируются все отсеки, приносится в жертву аварийный отсек, чтобы спасти весь корабль, и, как правило, на эту жертву подводники были готовы и шли сознательно.

В настоящее время очень много охотников охаять нашу жизнь в недалёком прошлом, в том числе показать ненужность наших усилий по защите Родины. Это чепуха. За Родину, за свою страну всегда нужно драться и быть готовым к бою. Тогда всем в стране будет легче жить, так как уважать нас будут в мире, и мы себя уважать будем. Рабы всегда нищие. Славяне никогда рабами у других народов не были.

Запорожье, 19 февраля 2001 года